1月2日，中国商飞营销中心副总经理杨洋在接受各个媒体采访时表示该公司目标到2026年让C919客机在东南亚国际航线执飞，
自C919客机申请欧洲适航证以来，欧洲航空安全局一边对我国积极释放‘善意’，另一边却又迟迟不愿推进C919的飞行测试环节。
从加速布局国内民航客机市场到积极拓展亚太地区新的合作伙伴，C919客机正在凭借自身过硬的技术实力打开国际市场的大门。
至于美欧地区的适航认证问题，我们始终相信被动接受挑战的一方将会在博弈中付出更大的代价。
去年8月，欧洲航空安全局完成了对我国C919喷气式飞机的第四轮实地考察。
按照欧方的说法，这次考察是对C919客机合规认证工作的一部分，旨在确保该机型的所有部件符合欧洲监督管理的机构的相关要求。
实际上，在官方说辞的掩饰之下还存在着另外一层目的：即当地考验查证就是对C919客机开发进度的又一次试探，旨在加深对潜在竞争对手的了解。
与老美近乎摆在明面上不愿给C919客机颁发适航证不同，欧洲航空安全局倒是对C919客机颇感兴趣，以至于不惜以监管、审查为由搞实地考察。
想必多次实地审查过C919客机的欧方心里很清楚，自己有本事“硬控”住C919获取欧洲适航证的进度条，却没办法遏制C919实现核心部件国产化以及拓展非欧地区市场的进度。
在每次完成对C919客机的实地考察后，欧洲考察团似乎都会向外界展现出“积极反馈”的姿态，甚至给人以C919即将获得欧洲适航证的‘错觉’。
其用意一种原因是在为下一次当地考验查证奠定‘感情基础’，另一方面则是变相给整个行业施加压力，并为之后的内部博弈留出空间。
空客、波音“双头垄断”的局面将被打破？在明知违背市场之间的竞争规律会致使本土企业陷入被动局面的情况下，欧洲航空安全局终究是选择了在C919适航认证问题上拖时间。
没有适航证就没有资格进入本地的民航客机市场，相信在该行业内没有比这更“令人信服”的理由了，况且C919客机的欧洲适航认证尚处于推进阶段。
欧洲航空安全局婉拒C919进入欧洲市场参与直接竞争可谓“好处多多”，其中最直接的收益就是成功守住了本土民航客机的市场份额。
相信欧洲航空安全局不惜赌上自家信誉也要拖认证时间就是想让其他几个国家抱有这样的想法，进而实现遏制C919扩大国际影响力的图谋。
看到这里相信有很多人不禁要问上一句“今夕是何年？”，欧方不会真的以为全球仅有自家设有民航领域的监督管理的机构吧？
要是别家都给予C919适航认证，偏偏只有自家还在拖延时间的话，那岂不是要尴尬到“脚趾扣地”？
当然，在保护本土经济产业的层面之上，欧洲航空安全局在C919适航认证问题上首鼠两端的另一个重要原因是其忌惮来自美国方面的政治压力。
长期以来，欧盟在经济产业上习惯于与美国保持战略协同，特别是在对华经济产业政策上往往趋向相同。
比如美欧相继对华电动汽车加征一定的关税等等，而在事关维护民航客机行业“双头垄断”地位的问题上，美欧更是会默契达成所谓“利益共同体”。
无视竞争就能保持垄断地位不受威胁吗？相信我们大家都听过温水煮青蛙的故事，不过在快到“针尖对麦芒”的紧张时刻之前，谁又会甘愿承认自己就是锅中待煮的“青蛙”呢？
面对C919客机的强势崛起，波音、空客公司高管接连发声，都表示将正视与中国商飞的竞争。
其中空客公司CEO谢勒更是坦言：“我们不想把头埋在沙子里，庞大的市场足以容纳竞争，我们欢迎竞争。”
波音、空客两家行业巨头的高管并不是在有意恭维C919客机，而是他们深知与C919在国际市场上的正面对抗将是不可避免的。
与其以很多理由拒绝C919进入欧洲市场，倒不如正视外部竞争的合理性和不可逆性。
就像打破“双头垄断”的只能是外部崛起的第一样，在‘真本事’面前玩套路，最后被耍的只会是自己。
在行业内一直处在垄断地位总是会让人习惯于不思进取、固步自封，或者在创新领域不断“挤牙膏”。
去年12月29日，韩国务安国际机场发生了一起严重的空难事故，累计造成179人罹难。
就在同一天，荷兰皇家航空公司的一架波音737-800客机在起飞后发生液压故障，并在降落时冲出跑道，加拿大航空的2259航班更是在着陆时发生火灾。
近期频发的空难事故似乎正在动摇着全球民航客机市场“双头垄断”的竞争格局。
要是空客、波音两家巨头继续无视竞争，搞闭门造车的话，那么市场之间的竞争就会帮其“体面”。
如今在这个追求商业选择多样化的经济时代，被打上“垄断”烙印的企业或许要付出更多的代价才能保持行业领头羊，而错估行业发展形势、刻意回避竞争则是走向衰落的第一步。
空客公司高管能云淡风轻的说出“欢迎竞争”，至少说明在他看来现阶段的中国商飞还无法与空客的市场地位相提并论。
在C919客机的产能得到飞跃式提升之前，我们更应该多关注C919核心零部件的国产化与维修保养问题。
数据显示，截至去年12月19日，中国商飞已面向国内多家重点航司累计交付14架C919飞机，载客数超100万人次，这说明C919大飞机在多用户运营阶段的表现已相对成熟。
从今年1月1日起，东航将安排C919定期执飞香港—上海两地航线，这在某种程度上预示着香港已成为C919定期执飞的首个内地以外城市。
这被外界解读为该公司将积极开拓海外市场所做的前期准备，现在“国际支点”有了，下一步就是锚定进军国际市场的主要方向。
有消息称，目前C919主要运营商东航和南航公司正在持续扩大其在东南亚的航空网络，并且我国正在与新加坡、印尼、柬埔寨等国家就适航审查等事项展开合作互助。
欧洲在C919适航认证的问题上“打太极”，跟我们搞“极限拉扯”，那我们总不能在“一根树上吊死吧”。
不过从中国商飞计划拓展海外航线的优先级来看，我们倒是有时间跟欧洲航空安全局继续拉扯下去。
其实欧洲航空安全局从最开始就直接拒绝C919进入欧洲市场倒也不算难看，至少这样做能省去后续再费劲儿搞“脱钩”的麻烦，不过这场围绕新兴市场国家的行业博弈你总得接招吧。
C919或最早在今年获得欧洲适航认证？相信在经历前几次的‘拉扯’之后欧洲市场至少不会排在中国商飞拓展海外航线优先级的最顶端。欧洲市场很重要，但我们根本不着急，而且急也没用。
与其对获取欧洲适航证感到焦虑，我们还不如多对实现C919零部件国产化上点心，并深刻地认识到打破波音、空客的“双头垄断”靠的是核心技术和实实在在的产能。
在这个推崇商业竞争的经济时代，C919还没能踏入美欧国家的领空，但是波音、空客两家行业巨头却都在为维护“垄断地位”付出着沉重的代价，而刻意回避竞争实际上的意思就是在自欺欺人。
如今C919已经实现了飞出内地的第一步，相关运营商也开始加速布局东南亚航空网络，为C919跨出国门做着前期准备工作。
